〖提要〗

船舶在发生海事事故导致货损以后，承运人往往会以驾驶船舶过失主张对货损免责，这些证据一般很充分。但管船过失是否与货损有直接因果关系，承运人对管货是否有过失，这是我们容易忽视的方面。本案中，因承运人对管货无过失未尽举证义务，从而不能享受免责。

〖案情〗

原告（被上诉人）中国某保险公司

被告（上诉人）**达兴轮船有限公司

2000年8月29日2125时，“达兴”轮由引航员引航离开上海港驶往宁波，8月30日0130时，船舶在长江口锚地抛锚，锚链长度为5节甲板。因风浪原因，引航员未下船。0935时，船舶发生走锚，船长命令再抛下2节锚链。船长根据对1136时和1800时天气预报报导台风移动方向的分析，预计台风将经过长江口锚地，于是，船长决定起锚驶离锚地。1820时，船舶起锚，并以前进二的速度沿航向070°行驶，并根据风向随时调整航向。至8月31日0145时，船舶发生猛烈摇摆，同时有部分集装箱落入海中。0430时，船长通知东京海上搜救中心，告知“达兴”轮于世界标准时间2000年8月30日1745时（即北京时间8月31日0145时）在33.°33N，123.°23E丢失了至少70个集装箱。0640时，上海港务监督发出了航海警告。

台风经过后，“达兴”轮于2000年8月31日1628时到达宁波，并在北仑锚地抛锚。经船员事后检查，共有25个20英尺集装箱和94个40英尺集装箱落入海中。包括原告承保的CMAFF01991号提单项下，箱号为TEXU4984090的一个集装箱。9月12日，被告就落海集装箱向有关货主发出了通知。

根据“达兴”轮船舶规范记载，该轮满载集装箱为4，031个标准箱。被告当庭陈述该轮本航次装载集装箱3，000余个，未提供确切数字，也未提供该航次集装箱积载图。

根据被告委托专家出具的意见书及部分被打捞起来的落海集装箱照片，认为这些集装箱发生严重变形、凹陷或扭曲，是由于船舶在经历极其剧烈的摇摆过程中，这些集装箱不能承受超过其设计负荷的压力（特别是垂直方向的压力），以致变形、倒塌。一旦发生上述情况，集装箱的系固设备便失去作用，导致集装箱落海。但被告未能提供该轮系固手册，未能说明该压力是如何产生的，也未能提供系固这些落海集装箱系固设备是否损坏或完好的证据。

根据2001年7月10日《人民日报》的公告，载明被告作为租船人，已向法国马赛商业法庭申请设立了海上运输赔偿责任限制基金。

原告所承保的货物由被告出具提单，提单载明托运人为**中国小商品城股份有限公司，承运船舶为“达兴”轮，从上海运往伊士坦布尔，由**联合国际船舶代理有限公司代理被告于2000年8月29日签发了已装船提单。原告于2000年8月27日向托运人**中国小商品城股份有限公司出具了货物运输保险单，载明被保险人为**中国小商品城股份有限公司，保险金额为32，541美元，赔付地点为伊士坦布尔。事故发生后，原告依据保险单于2000年12月25日向被保险人支付了保险赔款人民币269，745.37元，并取得了权益转让书。

根据托运人**中国小商品城股份有限公司出具的贸易发票，载明货物价值为29，582.80美元。

上海海事法院认为：本案为海上货物运输合同纠纷。依据我国法律的规定，涉外合同的当事人可以选择处理合同争议所适用的法律。涉案提单属被告公司格式提单，其中载明的法律适用条款为被告公司事先单方印制，可以认为被告对此进行了选择，但不能证明原、被告双方在涉案货物出运之前就法律适用进行了协商一致的选择。故本案应适用与合同有最密切联系的国家的法律。本案货物装货港、货损事故发生地、托运人住所地和提单签发地均在中国境内，中国与本案争议具有最密切、最实际的联系，故本案应适用中国法律。被告提出的适用提单背面载明的法律适用条款理由不当，不予采纳。

无论被告是否为船东，根据2001年7月10日《人民日报》的公告，被告作为租船人已是不争的事实。且被告已向托运人出具了提单，应为本航次的承运人。作为承运人应妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。虽然被告提供了装卸公司按集装箱系固手册的要求对集装箱三层以下进行系固的说明，但未能提供证据证明三层以上的装载是否妥善。加之船长在出海避风过程中，对台风移动及船舶在风浪中的操纵判断失误，以致船舶驶入台风中心附近，发生剧烈摇摆，导致部分集装箱落海。在事故发生以后，被告又未能提供绑扎落海集装箱的系固设备是否损坏或完好的证据，不能证明被告恪尽了管货职责。被告认为在船舶开航前和开航当时承运人已经对集装箱完好装载以及即使集装箱落海是由于船长过失所致，依法可以免责的主张，不予支持。被告理应赔付因集装箱落海而造成的原告经济损失。